Infrastructures, La Marina BJ – À quelques semaines de sa date de clôture révisée, fixée au 31 mars 2026, le projet multinational de réhabilitation du corridor Lomé–Cotonou (Phase 2) et de protection côtière se trouve à un moment décisif. Si les effets sur la circulation et la facilitation des échanges sont déjà perceptibles, le dernier Rapport consulté par La Marina BJ met en exergue une équation désormais centrale : la crédibilité financière du projet est désormais aussi déterminante que ses performances techniques.
Pensé comme un levier majeur de l’intégration économique ouest-africaine, le corridor Lomé–Cotonou constitue un maillon essentiel de l’axe Abidjan–Lagos. Il vise à améliorer la fluidité du trafic, réduire les coûts logistiques, sécuriser les échanges transfrontaliers et renforcer la résilience des zones côtières exposées à l’érosion marine, aussi bien au Bénin qu’au Togo.
Sur le plan conceptuel, le projet coche toutes les cases d’un investissement structurant : impact régional, cohérence sectorielle, complémentarité entre infrastructures physiques, facilitation du commerce et actions sociales connexes. Mais à l’approche de la clôture, c’est moins l’ambition initiale que la capacité à consommer efficacement les ressources mobilisées qui focalise désormais l’attention.
Des résultats visibles, mais une exécution financière sous tension
Selon le rapport, les résultats physiques du projet sont globalement satisfaisants, notamment du côté togolais. La quasi-achèvement de l’aménagement en 2×2 voies du tronçon Avépozo–Aného (30 km), la mise en service effective des Postes de Contrôle Juxtaposés (PCJ) de Hillacondji/Sanvée Condji — qui affichent un taux de réalisation de 151 % par rapport aux cibles de transit — et la forte réduction des temps de transit à la frontière illustrent l’impact concret du projet sur la mobilité régionale. Pour les transporteurs, le temps de parcours sur l’axe est ainsi passé de 11 heures à environ 6 heures.
Cependant, cette performance opérationnelle contraste avec une exécution financière nettement en retrait. À la date de la mission de supervision de novembre–décembre 2025, moins de 31 % des ressources totales avaient été décaissées, laissant près de 70 % des fonds encore non consommés.
CCette situation est particulièrement préoccupante pour le financement de l’Union européenne (UE-AfIF). Au Bénin, ce don affiche un taux de décaissement critique de seulement 9,52 %. Le rapport recommande explicitement à la partie nationale de solliciter l’annulation des ressources non engagées (soit un reliquat de plus de 1,8 million d’UAC), afin d’éviter une dégradation de la performance globale du projet dans ses derniers mois.ette situation est particulièrement préoccupante pour le financement de l’Union européenne (UE-AfIF), caractérisé par de faibles taux d’engagement et de décaissement. Le rapport recommande explicitement à la partie nationale de solliciter l’annulation des ressources non engagées, afin d’éviter une dégradation de la performance globale du projet dans ses derniers mois.
Une crédibilité financière désormais en jeu
Au Bénin, les avancées sont principalement concentrées sur le plan des études et du renforcement institutionnel. Les études routières relatives au dédoublement Ouidah–Hillacondji et à l’aménagement Adjaha–Athiémé sont achevées, et les services techniques du MCVT-DD ont bénéficié d’équipements modernes. Le projet a également porté ses fruits sur le volet social avec la formation de 411 jeunes aux métiers du BTP.
Mais la décision d’annuler les études de protection côtière financées par le don européen, au motif de la multiplicité d’études antérieures sur la thématique, a eu un impact direct sur le niveau d’engagement financier. Si cette option peut se justifier techniquement, elle pose une question de fond : comment préserver la crédibilité financière d’un projet lorsque des lignes budgétaires entières restent inexploitées à l’approche de la clôture ? À ce stade, l’enjeu n’est plus seulement d’atteindre les objectifs de développement – jugés globalement en bonne voie – mais de démontrer la capacité des États et des agences d’exécution à gérer efficacement des financements internationaux complexes.
Les retards observés dans le recrutement de l’auditeur externe pour l’exercice 2024, la mise en place du système d’archivage électronique à la SIRAT, et l’obtention des certificats de conformité environnementale auprès de l’Agence Béninoise de l’Environnement (ABE) renforcent l’idée que le risque principal du projet est désormais administratif et financier, plus que technique. Dans un contexte où les partenaires techniques et financiers, comme la BAD (dont le prêt FAD est pourtant décaissé à 74,01 %), accordent une importance croissante à la qualité de l’exécution et à la traçabilité des fonds, la phase finale du projet Lomé–Cotonou apparaît comme un test de crédibilité institutionnelle.
Un virage décisif
La prorogation de la date de clôture au 31 mars 2026 offre une dernière marge de manœuvre. Mais le rapport le souligne clairement : sans accélération significative des procédures restantes et sans décisions rapides sur les ressources non engagées, le projet risque de se conclure avec un paradoxe — des impacts visibles sur le terrain, mais une performance financière en deçà des attentes.
À l’heure où les États multiplient les grands projets régionaux, le corridor Lomé–Cotonou rappelle une leçon essentielle : la réussite d’une infrastructure ne se mesure pas uniquement en kilomètres de routes ou en minutes de transit gagnées, mais aussi en capacité à transformer les engagements financiers en résultats pleinement exécutés.
À quelques semaines de la clôture, le projet ne joue donc plus seulement son avenir immédiat. Il joue sa crédibilité financière et institutionnelle, bien au-delà du corridor qu’il traverse.
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